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Sep 10, 2023

Análisis: Los transportistas apuestan por el metanol verde para reducir las emisiones y los retrasos en el suministro

El primer buque portacontenedores de Maersk con capacidad para metanol se muestra en esta imagen obtenida por Reuters el 16 de agosto de 2023. Maersk/Handout vía REUTERS/Foto de archivo Adquirir derechos de licencia

El primer buque portacontenedores de Maersk con capacidad para metanol se muestra en esta imagen obtenida por Reuters el 16 de agosto de 2023. Maersk/Handout vía REUTERS/Foto de archivo Adquirir derechos de licencia

SINGAPUR/COPENHAGUE, 21 ago (Reuters) - Los transportistas de contenedores están encargando buques propulsados ​​por metanol para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, pero se necesitarán años para que la producción de metanol renovable satisfaga la demanda y para que los costos caigan, dijeron ejecutivos de la industria.

El primer buque portacontenedores ecológico propulsado por metanol, propiedad de AP Moller-Maersk, zarpó de Corea del Sur en julio. Se espera que en 2028 el número de estos buques supere los 200, frente a los 30 de este año, según prevé la consultora DNV.

Gigantes de los contenedores como AP Moller-Maersk, CMA CGM y XpressFeeders dominan los libros de pedidos. Envían bienes de consumo para empresas como Apple, Nike, Adidas y Walmart y están apostando por el metanol, además de explorar otras opciones menos desarrolladas como el amoníaco, para cumplir sus propios objetivos de reducción de emisiones y los de sus clientes.

Maersk dijo que los barcos propulsados ​​por metanol con opciones de combustible dual cuestan entre un 10% y un 12% más que los barcos convencionales, pero la diferencia de precio debería volverse insignificante a largo plazo una vez que los desarrolladores logren economías de escala.

Sin embargo, los desafíos para suministrar suficiente combustible son considerables y las emisiones no se eliminarán por completo.

"El verdadero desafío de los costos sigue estando en el lado del suministro de combustible y la necesidad de aumentar rápidamente la producción a nivel mundial y a escala; y la infraestructura de combustible asociada", dijo a Reuters Emma Mazhari, jefa de mercados energéticos de Maersk.

El metanol convencional emite hasta un 80% menos de óxidos de nitrógeno y reduce casi el 99% de las emisiones de óxido de azufre en comparación con el fueloil, pero aún así emite dióxido de carbono que calienta el planeta.

El uso de metanol, producido a partir de biomasa o de carbono e hidrógeno capturados a partir de energía renovable, puede reducir las emisiones de dióxido de carbono de los buques portacontenedores entre un 60% y un 95% en comparación con los combustibles convencionales, dijo el Instituto del Metanol.

Pero el metanol verde, producido a partir de biomasa o carbono e hidrógeno capturados a partir de energía renovable, es escaso y cuesta al menos el doble que el metanol convencional, producido a partir de combustibles fósiles, dicen expertos de la industria.

La producción de combustible renovable también está lejos de los centros de abastecimiento de combustible, donde los barcos repostan, lo que significa costos adicionales en términos de dinero y emisiones para el transporte, agregaron.

"Todavía tiene una 'C' (carbono) en su fórmula, por lo que el combustible que queda no es cero carbono", dijo Rashpal Singh Bhatti, vicepresidente de excelencia marítima y de cadena de suministro de BHP, refiriéndose al metanol convencional.

Añadió que utilizar metanol producido a partir de combustibles fósiles no tiene sentido en términos de reducción de emisiones.

"En última instancia, estamos tratando de encontrar la fuente ubicua que tenga un buen potencial de descarbonización", dijo.

La demanda mundial de metanol, utilizado normalmente en la construcción y la fabricación, asciende a 100 millones de toneladas por año (tpa), mientras que un buque portacontenedores de 16.000 TEU consume entre 30.000 y 40.000 tpa, dijo el Instituto del Metanol.

La demanda de metanol podría crecer entre 6 y 8 millones de toneladas más por año en 2028, según cálculos de Reuters y los buques encargados.

Sin embargo, el biometanol proporciona menos del 1% de la producción mundial, entre 300.000 y 400.000 toneladas el año pasado, según el Instituto del Metanol, lo que significa que los barcos por ahora deben depender principalmente de combustibles más convencionales.

"El principal problema con el metanol en esta etapa es aumentar el acceso y la escala de la producción verde", dijo Peter Lye, director global de transporte marítimo de Anglo American. Dijo que la compañía estaba monitoreando el progreso pero aún no había realizado un pedido de dichos barcos.

Los transportistas esperan que sus inversiones en barcos propulsados ​​por metanol estimulen la producción de combustible renovable y reduzcan los costos a largo plazo.

"Estamos siguiendo más de 90 proyectos a nivel mundial que buscan producir biometanol o e-metanol, con una capacidad de producción total anunciada anticipada de 8 millones de toneladas para 2027", dijo el director ejecutivo del Instituto de Metanol, Greg Dolan, añadiendo que el tamaño de las plantas construido ha crecido hasta 50.000-250.000 toneladas por año desde 4.000-10.000 toneladas anteriormente.

OCI, con sede en Holanda, que suministró metanol verde al primer barco de Maersk, puede producir hasta 200.000 tpa de combustible renovable.

Bashir Lebada, director ejecutivo del negocio de metanol y combustibles de OCI, dijo que los pedidos de buques han dado a los proveedores un impulso de confianza para avanzar en sus proyectos de metanol verde a pesar de que la producción es "muy pequeña" ahora.

La mayoría de los proyectos de metanol verde están ubicados en China, el norte de Europa y América del Norte, lejos de los principales centros de abastecimiento de combustible, Singapur y los Emiratos Árabes Unidos, lo que crea una brecha logística.

Los costos se reducirán a medida que la producción aumente en los próximos 15 a 20 años desde menos del 1% de la producción actual, dijo Anita Gajadhar, directora ejecutiva de marketing, logística y envío de Proman, y agregó que más países, como Chile y Argentina, tienen potencial para producir metanol verde.

Dentro de Asia, Corea del Sur y China están dispuestas a aumentar su capacidad para alimentar barcos con metanol verde.

"Estratégicamente, esto tiene sentido dados los volúmenes de almacenamiento de metanol disponibles y la proximidad del puerto a los principales astilleros asiáticos que manejan la mayoría de los pedidos de nueva construcción de metanol", dijo Gajadhar, agregando que múltiples puertos chinos también tendrán una demanda considerable en el futuro.

Maersk se ha fijado el objetivo de utilizar combustibles de bajas emisiones para transportar una cuarta parte de sus volúmenes de aquí a 2030.

Información de Jeslyn Lerh en Singapur y Jacob Gronholt-Pedersen en Copenhague; Información adicional de Johannes Birkebaek en Copenhague; Edición de Florence Tan y Barbara Lewis

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Con sede en Copenhague, Jacob supervisa los informes de Dinamarca, Islandia, Groenlandia y las Islas Feroe. Se especializa en seguridad y geopolítica en las regiones del Ártico y el Mar Báltico, así como en grandes corporaciones como la cervecera Carlsberg y el grupo naviero AP Moller-Maersk. Sus informes más impactantes sobre cuestiones del Ártico incluyen un informe sobre cómo los aliados de la OTAN están lentamente despertando a la supremacía rusa en la región, descubriendo cómo Groenlandia representa un agujero negro de seguridad para Dinamarca y sus aliados, y cómo la abundancia de minerales críticos ha demostrado ser una maldición. para Groenlandia.Antes de mudarse a Copenhague en 2016, Jacob pasó siete años en Moscú cubriendo la industria del petróleo y el gas de Rusia para Dow Jones Newswires y The Wall Street Journal, seguidos de cuatro años en Singapur cubriendo los mercados energéticos para WSJ y Reuters. Como hablante de ruso, ha participado en la cobertura de la guerra en Ucrania. Publica un boletín todos los días de la semana centrado en las noticias regionales y globales más importantes. Póngase en contacto con Jacob por correo electrónico si está interesado en recibir el boletín.

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